第3回市場問題プロジェクトチーム議事録

平成28年11月29日(火曜)
都庁第一本庁舎7階大会議室

午後4時03分開会


○事務局(池上) ただいまより、第3回市場問題プロジェクトチーム会議を開催いたします。
 本日の会議の進行を務めさせていただきます、市場問題プロジェクトチーム事務局の池上でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
 本日は多くのプレスの方々にいらしていただいておりますが、本日の会議の様子は、最初から最後まで公開しますとともに、あわせてインターネット中継を行っております。
 続きまして、本日の配布資料の確認をさせていただきます。机上に置かせていただいていますが、順に、会議次第、その裏面に席者名簿、配席図、会議資料1から6までの6点です。
 何か不足等がございましたら、事務局までお声かけください。
 議題に入ります前にプロジェクトチームのメンバーをご紹介します。順にご紹介しますので、その場でご起立の上、一礼のほどお願いいたします。
 まず、座長の小島敏郎専門委員でございます。
 続きまして、井上千弘専門委員でございます。
 次に、菊森淳文専門委員でございます。
 次に、佐藤尚巳専門委員でございます。
 次に、竹内昌義専門委員でございます。
 次に、時松孝次専門委員でございます。
 次に、森高英夫専門委員でございます。
 次に、森山高至専門委員でございます。
 皆様、どうぞよろしくお願いいたします。
 それでは、本日の議題に入ってまいりますが、以降の進行は小島座長にお願いしたいと思います。
 小島座長、よろしくお願いいたします。

○小島座長 小島でございます。それでは、第3回の市場問題プロジェクトチーム会議を始めたいと思います。
 まず、先般、知事から全体の流れの話がありましたので、この市場問題PTは今後どのように検討していくかについてお話をさせていただきたいと思います。
(資料1 3ページ参照)
 この市場問題プロジェクトチームの仕事は、(1)、(2)、(3)に掲げる事項について検討して、その結果を知事に報告することですので、最終的には報告書を取りまとめて知事に提出します。
(資料1 4ページ参照)
 最終的な段階では、農林水産大臣への市場移転認可手続きがあります。その際に、東京都としては、安全性の確保など適切な場所での開設であるか、あるいは、業務の適正かつ健全な運営が確保されているかなどを覚知任した上で認可申請することになっております。これが卸売市場法10条の認可基準です。
(資料1 5ページ参照)
 通常、家や仕事場を移る場合に何を考えるか。まず、マンションや仕事場を見て、建物が新しくていいなとか、全館冷房だし、セキュリティもいいな、ここに移りたいと考えるわけですが、この場所は安全か、仕事をしやすいか、機能は充実しているかなど、こういう安全性や機能性を考える。さらに、お金のことを考えないで家移りする人はいないわけで、家賃はいくらだろう、水光熱費、警備費はいくらだろう、修繕積立金はいくらだろう、こういうことを総合的に考えて判断します。これが普通です。ですから、普通のことをしようということです。
(資料1 6ページ参照)
 市場問題プロジェクトチームの課題ですが、第一に土壌汚染の安全性があります。この問題については、豊洲新市場の建物の地下ピット、盛り土がなかった影響が生じてまいりまして、簡単に言えば、専門家会議の時点に時計の針が戻ったということです。市場問題PTは、この専門家会議の結論が出た段階でセカンドオピニオンを述べます。ただし、地震、液状化については、専門家会議に専門家がいませんので、この市場問題PTが対応することにしています。
(資料1 7ページ参照)
 土壌汚染対策関係です。豊洲への移転決定から、基本設計、専門家会議、技術会議、そして、アセスメント、土地の土壌汚染対策工事、建物の工事、地下水モニタリング。そして、市場の移転認可申請をするか、しないか、こういう段階に来ていたわけですが、赤く表示してありますように、豊洲の地下ピットの盛り土がないという問題がありまして、専門家会議のところにすごろくが戻ったということです。専門家会議の時点に戻って、緑色の矢印で示してありますが、市場PT審議があり、アセスメントの可否の判断があり、必要な対策工事があって、ようやくもとに戻ってくる。こういうことが、地下ピットの盛り土なし問題の手続き上の影響です。
(資料1 8ページ参照)
 そこで、このPTは、前回は市場の施設の安全性、建物構造安全性の討議を行いました。今回は、市場としての機能、物流関係を議論したいと思っております。次回は、コールドチェーンなどについて議論したいと考えています。
(資料1 9ページ参照)
 次回のテーマは、コールドチェーン、HACCP(Hazard Analysis and Critical Control Point)などです。コールドチェーンというのは、生鮮食料品などを、産地から消費地まで一貫して温度をコントロールして流通させる仕組みです。HACCPは、主に外国に輸出する場合、特にEUの場合は、全てがこのフードチェーン全体でHACCPの基準を満たすことを要求していますので、豊洲の市場が食物を輸出する機能を持つのであれば、これを獲得することになるわけですが、これについて議論していきます。
(資料1 10ページ参照)
 次に、豊洲市場の事業、いわゆるお金の話です。
(資料1 11ページ参照)
 これについて、「業者の負担と事業継続性」を、来年1月の第5回PTで予定されています。建物を設計する場合、通常、ライフサイクルコストを計算します。建設費用は既にかかった費用です。5,884億円のうち建物は2,752億円です。これで終わりかというと、建物を使うということはお金がかかります。当然、50年、60年と使っていく間に、建物・設備の改修をしなければなりません。マンションでも積立金があります。この費用がいくらかかるのかということも計算に入れなければなりません。
 また、毎日、毎年いくらかかるかというと、豊洲新市場を運営していく上で1日2,100万円かかり、築地市場は1日当たり430万円、これは決算の見込みですが、この2,100万円、430万円に365日を掛けると、今の築地市場では約15億円、豊洲新市場では76億円かかる計算になります。
 ランニングコストを見てみると、合計では約5倍かかります。年間61億円の増です。光熱水費は約4倍、年間32億円の増です。豊洲に移っていただく場合は、この費用が負担できるか。これは東京都と、業者の負担をこれから決めなければいけませんが、いずれにしても、これだけのお金がかかっていく、これはこれからかかる費用です。
(資料1 12ページ参照)
 第6回PTでは、築地市場の補修について考えます。雨漏りがする、排水口が目詰まりをしているなど、最近いろいろなことが言われていますが、家主の責任として、市場としてきちんと機能するように確保することは必要ですので、補修についても検討したいと思います。耐震工事の可能性についても、あわせて検討したいと考えています。
 第7回は、いわゆる液状化、地震の問題についてです。
(資料1 13ページ参照)
 次に、第2回市場問題PTのテーマに関する報告事項です。
(資料1 14ページ参照)
 前回は、防水押えコンクリートの厚みの問題についても議論しました。誤りについて訂正が必要であるということで、現在、東京都で、建築基準法上の変更手続きを進めているところです。
 2点目に、床の積載荷重700kgの妥当性についてです。これは、現在の築地市場での使い方であれば問題はないということですが、実際の使い方に依存します。現状では大丈夫だけれども、なぜ平米当たり700kgに設定したのか、500kgではなく700kgなのか、あるいは、1トンではなくなぜ700kgなのかということについては、最後に説明をいただきたいと思っております。
 3点目に、基礎(地下)ピット部の耐震設計上の評価については、法令上の違反があるとの意見はないということですが、専門的見地からの課題があって、整理の上、報告することになっていましたので、これも最後に報告をいただきたいと思っております。
(資料1 15ページ参照)
 さて、本日の第3回PTの検討課題は、物流関係についてです。築地から豊洲へ移る条件がどう整えられたかということです。
(資料1 16ページ参照)
なぜ豊洲に移転しなければならなかったのか。一つは、施設が狭くて過密化していること。施設構造が時代に合わず、老朽化も深刻である。「高度な品質・衛生管理」は次回の課題ですが、このような課題があって豊洲に移転しなければいけないということでした。
(資料1 17ページ参照)
 では、新市場にはどのような物流機能が必要かということですが、高度な衛生管理と効率的な物流を実現するために、卸売場、仲卸売場などで約30haが必要。また、通勤駐車場で2,800台を収容することなどで3haが必要 。あるいは、物流上は平面配置が望ましいけれども、売場の上部に配置するいろいろな設備で5haが必要。このように説明をされております。
(資料1 18ページ参照)
 右上の赤く囲まれたところをご覧ください。現在は市場の施設全体で約1.7倍――もう少し広いようですが、これだけの広さを確保しています。
(資料1 19ページ参照)
 そこで、第3回PTの検討事項(物流関係)についてです。1点目に、豊洲新市場はどういう条件のもとで設計されたのかということが、設計の与条件です。2点目は、物流全体の流れですが、5街区、6街区、7街区の搬入・搬出、市場の中での滞留があり、そこで物がどのように回っていくか。3点目は個別の課題で、6街区の入り口のヘアピンカーブ、スロープのヘアピンカーブ、仲卸の作業時間がどうなるのか、バースの数・屋根の設置の要望がありますが、これはどうするのかということです。
(資料1 20ページ参照)
 6街区(水産仲卸売場棟)の入り口のヘアピンカーブについてです。入ってすぐ左に曲がることになっていますが、ここについて後ほど議論したいと思います。
(資料1 21ページ参照)
 水産仲卸売場棟内のスロープについてです。かなり長いスロープがあって、これがエレベーターとともに上下階を結ぶ通路になっております。
(資料1 22ページ参照)
 最後に、水産仲卸売場棟内のスロープの曲がる箇所ですが、急なカーブになっていまして、このカーブを安全かつスムーズに曲がりきることができるか。
 これらが本日の議題です。
 以上、私からは、全体像と本日の議題について申し述べました。
 次に、中央卸売市場のほうから、このような問題意識に基づいて、豊洲新市場とはどういう市場なのかについてご説明をお願いします。

○移転調整担当課長 私から、豊洲市場整備の基本的な考え方、主に物流面について説明申し上げます。
(資料2 1ページ参照)
 豊洲市場の整備に当たっては、ここに示します五つの基本コンセプトに基づいて整理しております。本日は、「①食の安全・安心の確保」、「②効率的な物流の実現」について説明します。
(資料2 2ページ参照)
 これは、豊洲市場全体の施設配置図です。主に青果物を扱う5街区、水産卸売機能が入る7街区、水産仲卸機能が入る6街区に分かれています。豊洲市場では、図に斜線で示す荷捌きスペースを、低温温度管理ができる建物内に整備しています。これによって、品質・衛生管理の強化を図っております。そして、水産・青果でもそうですが、卸と仲卸の売場の近くに荷捌きスペース配置することによって、搬入から搬出における物流の円滑化、荷作業の効率化を図っております。
(資料2 3ページ参照)
 これは、築地市場と豊洲市場の面積の主な比較表です。先ほどご案内申し上げましたが、豊洲市場では、品質衛生管理の強化と物流の円滑化、荷作業の効率化を図るために、施設の中に約7万2,000㎡の荷捌きスペースと物流通路等を配置しております。実際の売場面積の比較をご覧いただきますと、青果の卸売場が築地市場と比較して、1万1,000㎡と若干狭くなっております。これは、売場の中に、物流通路を十分に確保したいということで、売場面積自体は狭くなっています。他の売場をご覧いただくと、築地市場と比較して若干の増という程度になっております。
(資料2 4ページ参照)
 続いて、車両の動線について説明します。
 これは5街区で、出入口は、補助315号線沿いに2か所、環状2号線沿いに1か所、計3か所設けております。建物の1階及び周辺のバース、待機駐車場への接続は、図に緑色で示す外周道路により接続可能となっております。5街区においては、この外周道路と時計回りの一方通行となっております。
 続いて、5街区青果棟の3階へのアプローチについては、ピンク色で示す車両用のスロープで接続可能となっております。5街区の場合は東西に1か所ずつあり、東から上って西から下りる一方通行となっております。
 資料の下の記載になりますが、7街区との連絡は、環状2号線の下にアンダーパスを整備して連絡可能となっております。
(資料2 5ページ参照)
 続いて、7街区と6街区について説明します。
 出入口は、補助315号線沿いに1か所ずつ、環状2号線沿いに1か所ずつ、さらに、7街区の水産卸売場棟4階の転配送センターと直接出入りできる出入り口として、315号線沿いの7街区の西側に1か所設けております。
 建物の1階及びその周辺のバース、積込場、待機駐車場への接続については、緑色で示す外周道路を使って接続可能となっております。
 7街区水産卸売場棟の3階ないし4階への接続については、水産卸売場棟の南側、西側にそれぞれ車両用のスロープを設置して接続可能となっております。なお、西側のスロープにおいては、安全面を考慮して、水産卸売場棟の3階に右折専用レーンを設置しております。これは業界の要望に応えて設置したものです。
 6街区の水産仲卸売場棟の3階ないし4階への接続については、東西の車両スロープで接続可能となっております。
 7街区と6街区の連絡については、補助315号線の橋梁の下になりますが、東西の外周道路でそれぞれ接続可能となっております。
 卸売場と仲卸売場の連絡については、同じく補助315号線の橋梁の下、これは建物の中になりますが、ターレ用の連絡通路として4本確保しております。
(資料2 6ページ参照)
 続いて、車両に係る情報システムについて説明します。
 市場には8か所の出入口がありますが、その全てにおいて車両入退場管理システムを整備しております。これによって、市場に関係のない車両の入場規制を行っています。イメージとしては、高速道路のETCのようなものになります。また、7街区のみになりますが、車両誘導システムを設置しています。これは、産地等から事前に情報を入手し、バースの事前予約、あるいは、そこに停まる車両の番号を登録します。次に、入場してきた車の車両番号と照合を行い、事前に予約している車両については、案内表示板で車両のナンバーとバースの位置を表示してバースへ誘導します。事前に予約をしていない車両については、一旦、待機駐車場に停車していただき、バースが空き次第、案内表示板でバースへ誘導するシステムとなっております。これによって、産地からの車両の入場時間のコントロールとバースへの誘導を図っております。
(資料2 7ページ参照)
 続いて、施設内の物流動線について説明します。今回は水産物について説明します。
 左側が7街区の水産卸売場棟、右側が6街区の水産仲卸売場棟となっております。車両はそれぞれの建物の1階、3階、4階に停車することになります。一部、水産卸売場棟の1階、3階、4階から搬出される荷物がありますが、基本的には、7街区の卸側から6街区の仲卸、図で言うと左から右へ流れるのが基本的な荷の流れになります。
 ただし、豊洲市場においては、上下の荷の流れが発生するということで、これに対して、7街区の水産卸売場棟においては、人とターレが乗車可能な荷物用エレベーターを7基、荷物のみを搬送する垂直搬送機を12基、ターレ用スロープを一つ整備しております。
 6街区の水産仲卸売場棟においては、荷物用エレベーターを7基、ターレ用スロープを三つ整備しております。これにより、上下の物流動線を確保しています。
 また、7街区、6街区それぞれに冷蔵庫棟を整備しており、そことの接続については、水産卸売場棟の1階と3階、水産仲卸売場棟の1階と4階でそれぞれ接続可能となっております。
(資料2 8ページ参照)
 続いて、時間帯別に市場に滞留する車両の数と整備している駐車作業場所の比較検証について説明します。
 使用しているデータは、平成21年度に築地市場で実施した自動車登録申請時のアンケート調査結果によるものです。これによりますと、7街区全体で車両数1,268台。うち最大積載量2トン以上が1,226台、2トン未満が42台となっております。
 その状況を示したものが下のグラフです。斜線が入った棒グラフが入場車両、赤色の棒グラフが退場車両、折れ線グラフが滞留車両を示しております。7街区の最大積載量2トン以上の車両で見ると、24時帯で173台、2時帯で255台、3時帯で203台。2トン未満で見ると、3時帯で6台がピークの時間帯であることがわかります。
(資料2 9ページ参照)
 検証した結果がこちらです。7街区においては、ピーク時間帯の対応について、何らかの対応策を市場業者と協議する必要があるという結論となっています。案として、二つの対応策を示しております。
 まず1点目、対応策①として、搬出側の案になりますが、屋根がある待機駐車場を積込場へ変更するというものです。水産卸売場棟の3階あるいは4階の一部がこれに当たりまして、これにより84台分の作業スペースを確保するという案です。
 対応策②として、車両誘導システムによる平準化です。下に検証例で示してありますが、一例として、2時帯で入る255台のうち30台を1時間前倒しで入場させることにより、全ての時間帯で作業が可能という結果を得ております。
(資料2 10ページ参照)
 これは参考ですが、先ほどの対応策①の具体的な位置を示したものです。左側が水産卸売場棟の3階、右が4階を示しております。対象となる位置は、青枠で囲ったオレンジ色の待機駐車場84台分を積込み場へ変えるという案です。
(資料2 11ページ参照)
 続いて、6街区の検証結果について説明します。6街区は、全体の車両数が4,237台。うち最大積載量2トン以上が1,477台、2トン未満が2,760台となっています。状況としては、2トン以上の車両で見ると、7時帯で336台、2トン未満は9時帯で462台、これがピークの時間帯であることがわかります。
(資料2 12ページ参照)
 検証結果ですが、6街区で整備しているバース、積込場は1,048あり、こちらにおいて全ての時間帯で作業可能という結果を得ております。
(資料2 13ページ参照)
 5街区も同様に検証しました。5街区の車両数1,334台。うち2トン以上が275台、2トン未満が1,059台に対して、状況を見ると、2トン以上では8時帯の63台、2トン未満では7時、8時帯の220台がピークの時間帯になります。
(資料2 14ページ参照)
 検証結果として、5街区で整備しているバース、積込場の数と比較して、全ての時間帯で作業が可能となっております。
(資料2 15ページ参照)
 続いて、水産卸機能と水産仲卸機能の施設の配置の経緯について説明します。これは、豊洲市場の設計に当たって、その前の基本計画と実施計画の段階の話になります。
 基本計画策定の段階においては、6街区1階と7街区の2階に水産卸の機能、7街区の1階に水産仲卸の機能が入っていました。これを、実施計画の段階において、7街区に水産卸機能を集約し、6街区の1階に水産仲卸機能を配置して、その上に小口の買参人の方の駐車場を配置する計画に変更されています。
 理由として3点記載してありますが、まず1点目として、卸の機能を一つの街区に集約するということ。2点目として、物流動線を考慮し、仲卸売場の上に小口買出人用の駐車場を配置すること。3点目として、これは冒頭に申しました、豊洲市場の基本コンセプトの5番目にもかかわることですが、基本計画時から、6街区は晴海護岸沿いの景観ゾーンからの景観形成のため、建物の高さを極力抑え、屋上を緑化する計画であったということで、この三つの理由をもって配置の変換について市場業界に説明し、了解を得たという経緯があります。
 ただし、水産と青果を買い回る買出人の方の利便性の確保が課題として残されております。
(資料2 16ページ参照)
 現状の水産・青果の買い回りについて説明します。
 手法として二つあります。まず、徒歩で買い回る場合、図の①赤色の動線になります。距離として約1kmを時速4kmで歩くとして15分程度かかる動線です。もう一つは、車両で買い回る動線で、図では②青色の動線になります。距離としては、約2.1kmを時速20kmで走行するとして6分程度かかる動線になります。
 参考として、③緑色の動線は、過去に、東京都から市場業界へ提案した動線です。内容としては、買出人の方のピーク時間帯において、買出人の方と買荷を乗せたシャトルバスを、5街区の買い回りステーションから6街区の荷捌場、この間を往復で運行するという提案をしております。提案時において、運用体制の整備、人件費等のコスト負担が課題となり、この提案は協議がストップしたという経緯があります。
(資料2 17ページ参照)
 続いて、先ほど座長からお話がありました「個別の課題」の「(3)仲卸の作業時間(7街区から6街区への移動)」ということで、一例として、7街区水産卸売場棟3階の卸売場から6街区4階の小口買出人の方の積込場までについて算定した結果に説明します。
 経路としては、水産卸売場棟3階から、ターレスロープを使って1階に下り、315号線下の通路を通って、6街区1階から4階の小口買出人の積込場まで、ターレスロープで上がるということで、距離として約900mを時速8kmで走行した場合、7分程度かかるという結果になっております。ただし、ここに記載してありますが、水産卸売場棟3階から1階、あるいは、水産仲卸売場棟の1階から4階を荷物用エレベーターにターレで乗った場合、約4分程度短縮できるということで、所要時間としては3分程度で行けるのではないかという結果を得ております。
 「個別の課題」の「(4)バースの数・屋根の設置(7街区・卸)」ついては、先ほど説明したとおりですが、水産卸側の対応として、まず、搬入時の対応として、車両誘導システムとバースと待機駐車場を活用して運用していくという対応策が一つです。問題となる搬出時の対応については、まず、水産卸売場棟3階あるいは4階の一部の屋根がかかっている待機駐車場を積込場へ変更し、84台分の作業スペースを確保するという案について検討を進めたいと考えております。現状、水産卸を含めて業界側から、どの時間帯にどれくらいの車両が入るという情報を我々は得ていませんので、現状では何とも言えないのですが、もし、84台分でも足りない場合はどうするかということで、7街区の時間帯別のグラフを見ると(資料2の8ページ参照)、混み合う時間帯として、1時帯から2時帯は折れ線グラフが急激に上がっていますが、この時間帯が最も懸念される時間帯だろうと我々は考えています。この1時から2時帯ですが、(資料2の11ページ参照)6街区を見ると余裕があるということで、この時間帯は6街区のバース・積込場を活用してはどうかということで、まずはそれを考えるべきではないかと思っています。
 これは、豊洲市場では物流動線を整理したということで、各街区で混み合う時間帯に時間差が生じますので、これは、豊洲市場の一つのメリットであると考えておりますので、まずはこのメリットを活用して、今ある施設の中で運用できないかということを検討すべきではないかと考えております。
 ただし、先ほども申しましたが、今後、市場業界側から時間帯別の車両数等の詳細なデータを入手した後に、これらの対応策を含めて市場業界と協議を進めていきたいと考えております。
 以上です。

○小島座長 ありがとうございました。
 続いて、日建設計から補足の説明をお願いします。

○設計部長(日建設計) 日建設計の五十君と申します。私から説明させていただきます。
(資料3 1ページ参照)
 検討事項3として課題が二つありまして、1点目は6街区入り口ヘアピンカーブの交通処理能力と安全性、2点目はターレスロープの搬送能力と安全性です。二つの課題とも十分な交通処理能力、搬送能力と安全性を確保していると考えております。
(資料3 2ページ参照)
 これは、築地市場と豊洲新市場を同じ縮尺で示した図面です。赤い矢印のところが出入口で、豊洲市場の6街区の入り口は、正門側、環状2号線側の2か所あります。課題(1)の交差部はこのあたりにありますが、それぞれの出入口から相当の距離の引き込みがありまして、市場内の混雑が一般道路に影響を及ぼさないような配慮の上で計画されていると考えております。
(資料3 3ページ参照)
 6街区の1階と4階を拡大したものがこの図面です。先ほどの交差部がここにありまして、正門側と環状2号線から、一旦ここで合流して1階の荷捌き・積込場、あるいは、東側スロープ、西側スロープを使って、4階の積込場、荷捌場に上がってまいります。このように交差点の出入口からの位置、交差部、全体の動線計画、どこにどういう積込場と荷捌場、台数、使われる車両、こうしたものが設計与件としていただいたものです。
 6街区は、一部の大型積込場以外は、4トン以下の小型・中型のトラックを対象として計画されています。
(資料3 4ページ参照)
 先ほど申し上げました設計与件がこのようにあります。このほかに、設計段階で交通量のデータも受領しております。これらを使って、構内道路の車両集中状況をシミュレーションして検証しました。
(資料3 5ページ参照)
 これが交差部の写真です。正門側から入った車両は、赤色の破線の動線で交差部に参りまして、4階に上がる車は赤色流れに沿って上がります。1階に進む車両は青色の動線で荷捌場あるいは積込場に流れます。4階から下りてくる車両は、緑色の動線のように退場することになっております。
 スロープは、東と西の2か所ありまして、それぞれ対面通行で、どちらを使うこともできる構成になっています。
(資料3 6ページ参照)
 これは、その部分の回転軌跡をあらわしたもので、時速10kmで中型4トンサイズのトラックの軌跡を示しております。ご覧いただくとおり、回転軌跡としては問題なく通行できる形状をしております。
(資料3 7ページ参照)
 では、こういう形状の交差部で、交通量に対してどう考えていたかを説明させていただきます。
 豊洲新市場建設に関わる将来交通量予測で、先ほどご説明があったものと同じ資料です。これによりますと、搬出車のピークは午前8時、全街区の利用車両数は2,364台。うち6街区の利用車両が1,054台です。
(資料3 8ページ参照)
 自動車登録申請時のアンケート調査結果をいただいておりまして、これをひも解くと、6街区の各時間帯のインとアウトのバランスがわかります。ご覧いただけますように、4時から6時台はインが多く、6時以降はアウトが増えてきます。こういうパターンがあらわれてまいります。ピーク時の8時を見てみると、インが35%、アウトが65%という比率になっております。
(資料3 9ページ参照)
 これらの情報を落とし込んだものがこの数字です。6街区の正門側から入る台数、環2側から入る台数のイン・アウトがこのように想定されます。
(資料3 10ページ参照)
 この数字を使って、A交差部、B交差部、それぞれの交通量を検証してみました。例えばA1、右折して出て行く車両289台に対して、対向車線の直進車155台、対向車が左折する31台、こうしたものが阻害要素になります。これらの間隔を抜けて289台が右折します。交通工学研究会の数式によって、こういう条件を当てはめると、1時間にどれだけの台数がこういう条件で右折できるかというと、それが1,400台という交通容量であらわされます。それぞれの方面別に交通容量を計算し、想定交通量との比較を行いました。どのタイプでも、想定交通量に対して十分な交通容量を保っていますので、キャパシティはあると考えております。
 最も大きいものがB1ですが、0.309という数値で、交差部の交通処理能力は想定される最大交通量を十分に上回ると言えます。
(資料3 11ページ参照)
 次に、スロープから下りてくる車両と入場してくる車両が交差する部分についても検証を行いました。ピークの8時台で検証しますと、下りてくる車両は1分間に2台、入場してくる青色の動線のルートも1分間に2台です。2台と2台のバランスですので、このくらいの交通量であれば大きな支障なく、ここで交差できると考えております。
(資料3 12ページ参照)
 まとめますと、6街区入り口のヘアピンカーブについては、交通量予測に基づき十分な交通処理能力があることを確認しております。また、誘導員による交通整理など運用上の工夫で、より安全な通行が可能であると考えております。
(資料3 13ページ参照)
 次は、建物内のターレスロープについてです。6街区水産仲卸棟には3か所のターレスロープがあります。上り2車線、下り1車線、それぞれ勾配は10分の1です。
(資料3 14ページ参照)
 12m上に4階がありまして、ターレスロープは、直線状に上っていき、踊り場で方向を変えて、また直線上で折り返して上っていくという形状です。したがって、上り始めと4階の上り終わりは大体同じ位置になっていまして、わかりやすい構成になっております。これがらせん状のスロープでは、回りながら上がっていくので進行方向が見えなくなる心配がありますが、これは直線状ですので、わかりやすくて安心感があるスロープであると思っています。
(資料3 15ページ参照)
 与件から、1階の仲卸売場から4階の買出人積込場へは、物流量として1日に380トンが動くと聞いています。
(資料3 16ページ参照)
 これに対してターレスロープを検証しました。いただいた資料では、時速8km、積載は約600kgということでしたので、それを参考にさせていただきました。車間間隔を9mとすると、4.1秒に1台のターレが通行することになります。1時間に通行できるターレの台数は878台。上り車線のうち右車線追い越し車線と考えて、1車線として考えた場合、ターレスロープは3本あるので、その3倍として、1時間に2,634台の通行が可能です。
 積載量を600kgとした場合、1時間に1,580トン動かすことができます。先ほど説明した1日の物流量380トンは、15分程度で搬送可能なボリュームになっています。実際は、600kgというよりも、使い勝手の上ではもっと小口の軽い荷物が多いと考えていますが、そうしても、積載量が半分になっても、ターレ走行数が倍になる程度ですので、十分な能力があるのではないかと考えております。
(資料3 17ページ参照)
 これはターレスロープの詳細です。ターレの上に、時にパレットを置いて通行することもあると聞いています。その場合はターレからはみ出すのですが、慎重に左側車線走っていただくなど、運用上のルールを決めることで、こうした問題にも対応できるのではないかと考えております。
(資料3 18ページ参照)
 回転部の回転軌跡とそのイメージをあらわしたものです。時速8kmというのは、歩行速度の約2倍ですので、全般にそのスピードで回っていただければ、問題なく回転できると考えております。
(資料3 19ページ参照)
 まとめますと、ターレスロープは十分な搬送能力がある形状となっております。安全走行ルールづくりを行うなど、より安全な利用が図れると考えています。習熟訓練等で利用者の皆様の声を聞きながら、さらに工夫することで、さらに使いやすい施設になるのではないかと考えております。
 以上で、私からの説明を終わらせていただきます。

○小島座長 ありがとうございました。
 それでは、これから質疑応答に入ります。
 まず、代表的な質問事項があります。
(資料4 2ページ参照)
 「前提条件(設計の与条件)」です。市場からいただきましたグラフ(資料2の3ページ参照)は、どのような考え方で豊洲新市場を設計されたかということですが、漁獲高が徐々に減っている中で、施設を近代的なものにするということですが、なぜ1.8倍の床面積が必要だったのか。同じことですが、水産・青果、卸と仲卸、それぞれの売場の面積はそれほど増えていないし、青果は減っている。それぞれの水産仲卸売場、青果の売場、その面積を設計した理由、その面積でいいのだと決めた理由を説明してください。

○移転調整担当課長 (資料2の3ページ参照)売場の面積自体は、取扱数量に従いまして、農林水産省が示している基準で決まります。それは、荷捌きスペースや通路も込みの面積になります。そこから、各卸業者や仲卸業者の方で必要となる荷捌きスペースと、ターレ等も走ると思います物流通路、この必要なスペースを除いたものが売場面積ということで、農林水産省の基準に従って計画している取扱数量でまず全体の売場面積が決まり、そこから各卸会社や仲卸会社が自分で運営されるに当たって必要となる荷捌きスペース、物流通路の面積を引いたものが正味の売場面積になります。

○小島座長 築地市場の面積と比較して豊洲新市場の面積は倍近くになっているわけですね。にもかかわらず売場面積が狭くなっている、なぜ広くなっていないのかという素朴な疑問です。広くなっているのに、なぜ売場が広くならないのか。
 もう一つ。築地は狭いから広い豊洲に移ったにもかかわらず、今の説明だと、取扱量で決まるから、もともと売場は広くならないということですね。取扱量が変わらなければ売場は広くならない。にもかかわらず、40haもの面積が必要だったという理由を明確に答えてください。

○移転調整担当課長 明確かどうかわかりませんが、資料2の表紙の裏面の「基本コンセプト」の③に「多様なニーズへの対応」がありまして、これは何かと申しますと、まず、加工・パッケージ施設というものは、消費者の方、飲食業の方、小売店の方の要望に応えて、市場の中に、買った商品を加工したり、小分けしたり、包装する設備が必要ということで加工・パッケージ施設を設けたというものがあります。
 もう一つは、これは他市場への転配送の機能の強化、ハブ機能の強化ということで、水産卸売場棟の4階に転配送センターを新たに豊洲市場では配置しました。このような外的な多様なニーズへ対応する設備を設けたこともありますし、荷捌きスペース・物流通路を確保することによって、物流の円滑化や荷作業の効率化を図ります。さらに、バース、積込場、待機駐車場など、作業をしたり車両を停めるスペースが、築地市場ではかなり不足しており、作業も狭隘な中でされていますので、そこも十分なスペースを確保するということで、駐車場や、こういう多様なニーズに応える施設、あるいは、施設の中に、品質・衛生管理の強化となる低温温度管理された施設の中で荷捌きができるスペースなりを確保したということでございます。

○小島座長 この点についてのご質問ありませんか。

○菊森専門委員 今の説明で、私は概略理解しましたが、こうしたことが、これを設計されて、実際に整備されていく過程で、いろいろな組合、卸業界、仲卸業界、様々な業界とのコミュニケーションの中で、どこまで彼らがそれを知って、そのニーズをくみ上げてこういう形にしていかれたのか。これは後の買い回りの問題ともかかわりますので、その辺について補足説明があればいただきたいと思います。
 組合によってもいろいろな主体があるので、その辺をどのようにくみ上げていかれたのかということについて、過程を教えていただきたいと思います。

○移転調整担当課長 まず、基本設計の前の基本計画あるいは実施計画の段階で、業界に、設計に当たって、どのような市場にしたいか、何が必要で、ここにどういう機能を置きたいかという与条件、いわゆる要求事項の洗い出しのようなことをしていただく期間がありました。それが基本計画・実施計画の段階です。
 その後に、基本設計・実施設計が入って着工に移るわけですが、それぞれの過程において、まず、団体の長の方が出てこられる新市場建設協議会というものがありまして、そこで最終的に決定をする、業界と合意する協議会があります。その協議会の下に懇談会がありまして、もう少し詳細な点について協議して詰める懇談会がありまして、その懇談会で決定したものを最終的に協議会で決定するという形で、基本計画・実施計画をまとめてきました。
 設計の段階においては、もう少し実務者の方を交えたほうがいいのではないかということで、各団体から、実際に豊洲市場を使われる市場業者の方を推薦していただきまして、その方を交えた分科会を、5街区卸分科会あるいは仲卸分科会、6街区分科会、7街区分科会、関連事業者である飲食分科会、物販分科会を置き、それぞれの分科会で実務者を交えて、日建設計にも加わっていただいて、そこで市場の配置、ご要望があれば受けていったという段階を踏まえております。そのような形で設計段階まで進めてきました。

○菊森専門委員 それであれば、市場構想の段階からかかわってくると思いますが、そもそも東京都がその際にビジョンを持って、どのような市場を整備したいという東京都の主張はあったのでしょうか。あるいは、業者さんのニーズを捉えて、それに従ったのでしょうか。その辺の東京都独自のビジョンというか、提案はどういうところにあらわれているのか教えてください。

○移転調整担当課長 東京都としては、卸売市場の整備に係る計画がありまして、まずそれに基づきますが、その後、ここにある五つの基本コンセプトを立て、これに基づいて、先ほど申しました協議会や懇談会、分科会を含めて、市場業者さんとやりとりをしてきました。この中で、市場業者さんから実際に要望が出されます。その要望を設計に入れ込んで、このコンセプトから逸脱しない範囲で応えてきました。

○小島座長 ほかの方、いかがでしょうか。

○竹内専門委員 説明を聞いていて、構想段階ならわかりますが、出来上がっている現在の状態で、どの時間に何台入るかの情報がきちんと得られていないというのは、いささかどうしたものかなと思います。ご説明があった中で、積込場、バース等を、待機駐車場を使うことによって処理できるというお話をいただきましたが、待機駐車場は完全に外にあると思います。その場合、コールドチェーンの機能である冷蔵庫から冷蔵庫までという点が既にだめになっているという感じがします。そこはどのようにお考えでしょうか。

○移転調整担当課長 (資料2の6ページ参照)待機駐車場は破線で囲ってある部分ですが、ここでは、荷下ろしや積込み等の荷作業はできません。いわゆる青空駐車場のようなものです。荷作業を行うのは、青色で示してあるバースです。ここにトラックを着けていただいて卸売場に荷を下ろします。
 ですので、バースが満杯の場合は、先ほど説明しましたが、事前の予約をされていないトラックは待機駐車場に着けていただいて、バースでの作業が終わったトラックのスペースが空いたら、案内表示板で、どこのバースに入りなさいという指示をして、そのトラックが入って作業を行うということなので、待機駐車場で荷の作業をすることはしません。

○森高専門委員 延べ床面積の件です。景観協議の過程で、仲卸と水産卸の配置が変わったということですが、その配置が変わったことによって延べ床面積は増えたのでしょうか、減ったのでしょうか、どちらでしょうか。

○移転調整担当課長 (資料2の3ページ参照)詳細な計画段階の延べ床面積のデータが今ないので、詳細にはお答えできないのですが、面積的には計画のときよりもかなり増えていると思います。

○小島座長 築地市場は約23ha、豊洲新市場が約40haですね。取扱量がそれほど変わらないという前提で計算しているとすると、築地市場は何が狭かったのだろうと思ってしまうわけです。狭いけれども、取扱高はそれほど変わらない、店の大きさも変わらないということですね。閉鎖型にして全部中に取り込むということで、今まで築地市場が持っていた機能をそこに分けて、ここは荷捌き、ここはバース、ここは駐車場と分けていくと、2倍近くの面積が必要という理屈のように聞こえます。
 築地市場は、キッチン兼台所兼居間で、同じスペースで料理して、そこで食べて、そこでくつろいでいる。しかし、豊洲新市場では、料理をつくる場所はここ、食べる場所はここ、くつろぐ場所はここ、だから3倍必要になるとか、そのように分けたから広い40haが必要だということですか。あるいは、外にはみ出ていたものを中に入れたから、はみ出た部分が十何haもあったから40haが必要になったということですか。
 つまり、売場が全然増えていないので、何で40ha必要だったのかがよくわからないわけです。

○移転調整担当課長 40ha全部がそれに該当するわけではないのですが、考え方として、築地市場の狭隘化という問題がありまして、荷捌き等をしているスペースが建物の外、駐車場などで対応しているのが現状です。それを、豊洲市場においては(資料2の2ページ参照)、低温管理された建物の中に配置するということがあります。今まで外で作業していたものを建物の中に入れたということがあります。
 もう一つは、車両を停める、荷作業をするスペースも、築地市場は狭隘化のために停めることができない車両もあり、場外で荷を下ろしてしまうという車両もあります。そういう車両を出さないということで、十分な駐車スペースを建物の外に設けました。
 先ほども言いましたが、キッチンで料理して、食べて、くつろぐということはあると思いますが、豊洲市場の場合は、トラックを着けて、その隣の荷捌きスペースで荷を下ろすなり荷捌きをして、売場で売る。売ったものが仲卸に行き、仲卸で取引をされて、売られたものが荷捌き場へ行き、荷捌き場に隣接している積込場で積み込んで出ていくということで、あちこちに行くのではなくて、一貫した物流の流れを豊洲市場では実現していることになります。

○小島座長 同じ場所で全部できることが効率的なのか、違う場所へと流れていく形が効率的なのか、どちらが効率的かよくわからないのですが、豊洲のメリット、つまり、なぜ40ha必要だったのか、まだよくわかりません。そういう形で分けていくからですか。

○移転調整担当課長 「分ける」というのは、要は、車両を停める場所、荷捌きをする場所、売場という意味でしょうか。築地市場の場合は、現在、車両を停める場所と荷捌きをする場所が混在しているような状況ですので、そこは分離するという目的があります。その分離はなぜかというと、品質・衛生管理を保つということで、外で荷を捌くのではなくて、低温管理された建物内で荷をきちんと捌くということで、次の第4回の議題に上がっていますが、HACCPなど、品質・衛生管理の整った市場ということもコンセプトの一つとなっています。

○小島座長 ありがとうございました。
 ほかにございますか。
○森山専門委員 今のご説明で、こういう流れであることはわかりました。しかし、築地市場のあれだけの状況を見ていると、一時にたくさんの車両が来て、結果として、間に合わせなければいけないとか、あわてて積み下ろしを始めてしまうケースもあり得ると思います。それが完全に禁止となると、実際は、建物の周辺や内部で渋滞が始まって、出ようとする車両と入場しようとする車両と、もう間に合わないからその場で下ろしてしまえ、ということが起こり得ると思います。そうしたことが本当にきちんとコントロールできるとお考えでしょうか。

○移転調整担当課長 それが起こらないように、水産卸のほうでは車両誘導システムで、バースに入れる車両、待機場に停める車両ということで整理して、その運用を行うことを考えています。
 主に搬出時になりますが、6街区においては、1,048の作業スペースを設けております。これは、全てそこで作業できるスペースになっています。バースと積込み場で1,048設置していますので、十分にそのキャパシティで耐えられるのではないかと考えております。(資料2の2ページ参照)これは1階の図ですが、4階には小口の買出人の積込場も完備していますので、それぞれの建物に積込場、作業ができるスペースを構えていますので、外周道路へはみ出すような運用にはならないと今のところは考えております。

○小島座長 次の話に移っていますので、次の質問事項に進みたいと思います。
 先ほども出ていましたが、途中で、水産の卸と仲卸の場所が変更になりましたね。もともとは水産卸が6街区。そういう意味で、桟橋もそのまま6街区にあるわけです。ところが、桟橋はそのままで、6街区と7街区がひっくり返った。その結果、水産と青果の買い回りはどのようにしたらいいかということが、課題として残ってしまった。あるいは、せっかく整備した桟橋はどのように活用するのかという物流の問題が残ってしまった。
 疑問は、景観などが大切だったのか、いや、実は物流の効率性のほうが大切だったのではないですかと。ひっくり返ったことによって物流が阻害されてしまった、これをどう解決するのか。既にひっくり返ってしまっていますからね。そうすると、設計思想というか、コンセプトがおかしいのではないか、物流を優先して考えるべきだったのではないかという疑問が一つあります。
 (資料4の4ページ参照)その問題が買い回り動線の問題になるわけですが、一体何を優先してこれをつくったのだろうか。そのことについて、①と②、今ありましたが、③の物流量・トラック台数と混雑時間帯の予測対応、先ほどは数字できれいに出ましたが、物事はそのとおりにならず、あるときは集中して渋滞するかもしれないし、あるときは荷崩れが起きるかもしれないし、あるときは事故が起こるかもしれない。だから、計算どおりに、1分間に4台とか順序よく来るわけではない。そういうところはどのように物の流れをコントロールするかを考えたのでしょうか、ということが次の問題です。

○移転調整担当課長 まず、施設の配置ですが、確かに、買い回りをされる買出人の方については、配置が変更になったので、ご不便をおかけしていることは認識していますが、この実施計画の段階においては、(資料2の15ページ参照)卸の機能が6街区の1階と7街区の2階にあるということで、これが、卸業者として離れた位置にあることが、物流的にいいのかという議論があります。それを一緒にしましょうというのが実施計画の段階です。
 もう一つ、買い回りをされる買出人の方にとっては、7街区側に仲卸があったほうが便利かもしれませんが、もう一つの買出人の方として、仲卸売場から荷物を、買出人が待ち受ける買出人の駐車場への荷の流れもあると思います。卸の機能あるいは仲卸から買出人の方への物流の流れ、それらを全て総合的にこの当時に検討されたと思います。私は、当時はここに携わっていないのでわかりませんが、そういう機能を考慮して、この実施計画の際に水産卸機能を7街区にし、6街区の1階に仲卸機能を入れさせていただき、その上に買出人の方の駐車場を配置したということで、確かに、水産と青果を買い回る方にとっては不便になるかもしれませんが、総合的に、物の流れを含めて判断して、この実施計画の際に配置替えをしたと考えております。

○小島座長 そうではないかもしれませんが、要するに、卸の人々の意見が通ったということでしょうか。

○移転調整担当課長 いえ、卸さんだけをメインに考えているわけではなくて、卸もありますし、当然ながら仲卸の方もいらっしゃいますし、買出人の方もいらっしゃる中で、荷の流れを含めて総合的に検討して、この配置に決定しました。

○小島座長 配置替えされると、仲卸は不便になり、卸は1階になってよかったねと受け取れます。つまり、卸売の人たちの声が強くてそうなったということではないわけですか。

○移転調整担当課長 卸さんの声に対してだけ東京都が言うことを聞いているというわけではなくて、あくまでも全体を見ての判断です。

○小島座長 そのほかにどうぞ。

○時松専門委員 一つ疑問点があります。今の問題を解決する解として、6街区はそのままで、7街区の2階を6街区に持ってくれば、問題は解決するような気がします。そういう方法をとらなかったのは何か理由がありますか。

○移転調整担当課長 これにつきましては、今度は市場機能からは離れますが、(資料2の15ページ参照)③の、江東区を含めてのまちづくり景観に係る計画にかかわってきます。6街区は、晴海側の護岸沿いからの景観を保つということで、6街区は屋上緑化をした上で、あまり高い建物は建てられないということで、6街区から7街区の方向へ順に建物が高くなる計画で、当時は考えられました。

○時松専門委員 その下の実施計画では、高さはわかりませんが、6街区は4階までありますね。7街区は3階までしか記載がありませんが、実際には高くなっているのでしょうか。

○移転調整担当課長 7街区の4階に転配送センターがありまして、5階には事務所機能が入っております。

○井上専門委員 今のことに関連して、その辺、もう少しいろいろな工夫ができたのではないでしょうか。例えば、事務所のお話などは、必ずしも現状ではなくてもよかったのではないかと思います。
 もう一つは、桟橋からの物の流れの機能やいろいろな要因があったと思いますが、今の実施計画になった際の決められ方がクリアになっていないので、そこもう少し――ご担当ではなかったと言われてしまうとそれまでですが、もう少し説明を加えていただけないでしょうか。

○移転調整担当課長 (資料2の15ページ参照)やはり「施設配置の変更理由」の①から③までの三つの理由によることであって、東京都独自に決めたわけではなくて、この三つの理由をもって、実施計画ですから、基本設計の前段階で、どのような市場にするかということで、業界を含めて、物流の水産卸の機能、仲卸の機能を、買出人の方の機能を含めて、どれがベストとは言いませんが、どれがベターなのか。加えて、景観、まちづくり等の制約をどう守っていくか。当時はいろいろな要素を考慮して、最終的に今の配置に決定したという経緯があります。

○森山専門委員 今のお話は日建設計さんのほうがお詳しいでしょうから、高さ制限がどうなっていて、6街区と7街区がこうだったと。景観について最高高さが決まっているわけで、そのあたりはむしろ設計者の方からご説明していただくのが良いのではないでしょうか。

○設計部長(日建設計) 我々がこの設計にかかわったのは基本設計以降です。6街区、7街区の入れ換えはその前の話なので、そこについては我々には知見がありません。申し訳ありません。

○森山専門委員 なるほど。高さ制限はここにどうかかわったか、どのような与件でなさったかということについてはいかがですか。

○設計部長(日建設計) 我々がかかわったころは、6街区を低層にするということは、数字としての制約は受け取っていません。むしろ、315号線からのセットバックや、街並みを守るための基準、護岸からは、緑地を配置して遊歩道を整備するなど、まち協と言っていますが、豊洲新市場の各街区の関係者が集まって、まちのあり方、景観のあり方を審議していただくことを何度か経て、現在の計画に至っております。

○小島座長 よろしいでしょうか。
 6街区、7街区がこの段階で入れ替わって現在の配置になっているわけですが、結局、物流を考えると、先ほどのお話にもありませんでしたが、桟橋を使って荷が入ってくるということについては、最初の段階では、なぜ桟橋があるのだろうというのは、桟橋を使って荷が入ってきて、それはトラック何台分だから、トラックの数はそれだけ減るということが書いてありました。今回、説明をいただいて、結局、桟橋は使ったけれども、桟橋から入ってくる荷がどれだけ物流の中に取り込まれているのかということを説明してほしいわけです。そうでないと、桟橋は無駄なものを整備してしまったことになります。
 二つ目は、買い回りは小口が多いわけです。これは物流施設ですから、入れ替えたときに、買い回りをどのように解決するのかということを一体的に考えて解決策を出しておくべきでした。それが課題として今でも残っている。もう10年くらいたっているわけです。10年間かかっても、その問題はずっと課題として残っているわけです。これはやはりおかしいのではないかと思います。ですから、両方の解決策を早急に示してもらいたいと思います。

○移転調整担当課長 桟橋については、現状、築地市場のデータによるものですが、平成27年の実績として、年間70隻、量として63トンを桟橋から上げているという情報があります。確かに、6街区側の桟橋から7街区側の卸については、車両等で外周道路を使って運ぶことを考えなければいけないと思いますが、これについては、取扱量と動線、何で運ぶかについては、卸等の業界と今後協議を詰めていきたいと考えております。

○小島座長 次の個別課題に移りたいと思いますが、(資料4の6ページ参照)豊洲新市場において鮮度を保つ仕組みはいろいろあって、7街区から6街区に移すのに、どのくらいの時間がかかるのか。築地市場との比較で教えてください。ヘアピンカーブの問題をお答えいただきたい。
 それから、車両情報システムは、業者側のシステムと東京都側のシステムを別々に設置していると。これは、予算システム上そのようになっていることのようですが、実際に機能させる場合は一体的なものでないと、運用上齟齬が生じるのではないでしょうか。こういう疑問があります。
 また、卸さんから、バースが足りない、もっと設置してくれ、屋根をつくって増やしてくれと。開場したら、そんなことはもうできませんね。運用しながら屋根を設置しましょうという工事はできないと思います。にもかかわらず、実は足りなかったのでしょうか。あるいは、それで十分だったのでしょうか。
 以上の問題について、回答をお願いします。

○移転調整担当課長 3点目の車両情報システムからお答えします。(資料2の6ページ参照)これが一例ですが、システム的には、誘導の手順が①から④まであります。産地あるいは運送会社からの情報に基づき、バースの事前予約をして車両番号を登録します。これは、水産卸側で持っている物流管理システムになります。それは何かというと、産地からの情報、物がどれだけ、いつ入るという情報は、東京都では管理できませんので、卸側の管理になります。ということで、管理システムは卸側で構築してくださいと。東京都としては、場内の車両の誘導あるいは入場規制ということで、車両入退場管理システムと車両誘導システムを整備しております。
 確かに、物流管理システムと車両誘導システムは情報の連携を図っております。整備は東京都が行いましたが、実際の運用は、車両誘導を含めて卸側で運用していただくということを考えています。この運用あるいは整備の区分けは基本計画・実施計画の段階から決まっていたことで、それに基づいて整備しました。

○小島座長 菊森専門委員、よろしいですか。

○菊森専門委員 私は、経緯を説明いただきたいということで質問させていただきましたので、今のご説明は、当時としては恐らく、こういう解決が最も良いと思われたと思いますが、現在それをもう一度見直したら、そういう回答にはなっていないのではないかと思います。ですから、運用でということですが、今後は運用をどのように工夫していくのかという課題が残されているのではないかと感じています。

○小島座長 要するに、管理システムが最新のものではないということですか。

○菊森専門委員 最新かどうかは別にしても、現在はもっと別のシステムを開発しようと思えばできると思いますが、この当時はこういうことを決めているので、今の段階では、この二つを統合したシステムはもう無理でしょうから、それを運用で解決していくと私は理解しています。ベストの回答であるかどうかは、今日のこの情報では即断できません。ですから、システム自体の詳しい説明をいただかないと、判断はなかなか難しいかと思います。

○小島座長 卸の方々の要望が強い案件については、いかがでしょうか。

○移転調整担当課長 (資料2の10ページ参照)バースについては、業界から、時間帯でどのくらいの車両が入るかということで、卸側も仲卸側もそうだと思いますが、豊洲市場に入られる車両の申し込みをされている段階だと思います。それが精緻に固まった時点で東京都側に出てくると思いますが、それをもってどのくらい足りないのかということで、今後、市場業界と協議を進めていきたいと思っています。現状の解決策として、水産卸売場棟の3階は4階に転配送センターがあるので屋根がある。4階の転配送センターについては、破線で囲ってある位置に屋根がかかるということで、ここについて、現状、待機駐車場であるものを、搬出時に積込場に転用できないかということで、これで84台分のスペースが確保できるということが一つあります。
 そして、もともとある149のバースと、84を増加して作業スペースとして確保できるのであれば、合わせて233台分、7街区として作業スペースを持つことになります。これでも足りないのかというと、現状では我々はその情報を持っていないので、これからという段階です。

○佐藤専門委員 今ご説明いただいた、7街区のバースが足りない件ですが、1階バースが56台、3階のバースが40台、4階のバースが28台で、全部を足すと124バースありますね。ピーク時の滞留車両を見ていると、2トン車以上で一番多い2時の時間帯が255台ということで、これは今の124台のほぼ倍くらいですが、30分に1回で積み荷を下ろしてしまえば足りているということでしょうか。そうではなくて、1時間当たりでこれだけの数を消化しなければいけないということでしょうか。

○移転調整担当課長 (資料2の8ページ参照)バースの数としては、今ご指摘の大型のものプラス中型のものがありまして、あわせて149のバースを用意しています。今のご指摘は、あくまでも搬入時の話だと思います。搬入時については、車両誘導システムで、事前予約している車両をまずバースに入れます。事前予約をされていない車両は待機駐車場でバースが空くまで待っていただくという運用で、これは基本設計の段階から業界と話をさせていただいて、7街区の搬入についてはその運用で行うと今は考えております。

○佐藤専門委員 そういう了解が得られているにもかかわらず、先日のヒアリングの際には、圧倒的に足りないというご発言がありました。その辺が少し理解し難い。

○移転調整担当課長 それは、搬出の話になります。(資料2の8ページ参照)これが全てそうかどうかわかりませんが、21時帯から1時帯にかけて、斜め線の棒グラフが入場車両で、車両が入ってきます。これは何かというと、相対取引が0時ごろから始まりますので、それが目的で入場する車両かと思います。
 問題になる搬出の時間帯としては、赤の棒グラフあるいは滞留の折れ線グラフになりますが、1時から2時帯が最もピークの時間帯かと思います。ここはあくまでも搬出です。ですので、先ほど、屋根のかかった待機駐車場を積込場ということで、搬入ではなくて積み込むだけの作業スペースとして84台確保できるのではないかと考えております。

○小島座長 よろしいですか。
 時間の話はいかがでしょうか。

○移転調整担当課長 時間につきましては、先ほど、1例だけ説明させていただきましたが、(資料2の最終ページ参照)7街区3階に塩干の卸売場がありまして、ここから6街区の4階、小口の買出人の方の積込場まで行くに当たって、7街区の3階からターレスロープを1階まで下りていただき、315号線下の連絡通路を通って6街区の水産仲卸売場棟の1階へ行き、そこからターレ用スロープで4階まで上って、買出人の方の駐車場まで行くということで、距離として約900mありまして、時速8kmで走行したと仮定して7分程度かかります。ただし、7街区の水産卸売場棟の3階から1階、6街区の水産仲卸売場棟の1階から4階まで、ターレのまま乗れる荷物用エレベーターを使うと、最短で4分程度短縮できて、ここの区間は3分程度で行けるのではないかという試算をしています。

○小島座長 築地市場との比較ではいかがですか。

○移転調整担当課長 築地市場では、塩干の卸売売場が勝どき駐車場のところに入っていまして、そこから仲卸売場なりへ行くルートになると思いますが、確かに、距離的には豊洲新市場よりも短いと思います。ただし、築地市場の場合は、先ほどのグラフにあるとおり、朝方は、荷捌きしていたり、車両が走ったり、人が歩いていたり、ターレが横切ったりと、いろいろな動線が入り交じっているという状況があります。

○竹内専門委員 築地市場は目と鼻の先なので1分前後で行けるところが、6分くらいかかってしまう。仲卸のいろいろな業者さんが、何回往復するのかという話を伺うと、15回から20回くらい行くと。そうなると、たとえ6分で順調に進んだとして、それが20回だと2時間かかることになりますと、今までは何分かでできていた作業がプラス2時間になってしまうことになるのではないかと思います。その回数と長くかかることとの関連において、どのようにお考えでしょうか。一回で全部運べということなのか、その辺はどのようにお考えなのか、伺ってみたいと思いました。いかがでしょうか。

○移転調整担当課長 (資料2の最終ページ参照)通路としては、この通路を使っていただく、あるいは、エレベーターを使っていただいて運んでいただくことになると思います。豊洲新市場のメリットとしては、スロープにしても、通路にしても、あくまでもターレが専用で走ることができます。築地市場の場合は、一般の車両、搬出の車両、ターレ、人、バイクを含めていろいろなものが車路に出ているということがあります。ですので、豊洲市場では距離は確かに長くなっているかもしれませんが、安全面を含めてメリットがあるのではないかと考えております。

○竹内専門委員 一定の時速8kmで必ず等間隔で走れればいいと思いますが、ヘアピンカーブでは回転半径ぎりぎりくらいになるので、そこは必ず8kmという速度で通れるかどうかが疑問ではないかと思います。それは設計の方に伺いたいのですが、そこでのカーブを通ることによって、スタックして渋滞が予想されるのではないかと思います。その辺も全部8kmで計算されていますが、少し無理があるのではないかと思います。いかがでしょうか。

○設計部長(日建設計) 時速8kmと設定させていただいていますが、実際は、築地市場ではターレに時速10kmの制限をかけています。時速8kmというのは、人が歩く速さの倍程度と言いましたが、そのくらいの遅めの設定をしていまして、回転部も含めて、時速8kmで動いていれば全体が流れるのではないかと考えております。
 どれだけ減速するかということもあるかもしれませんが、ターレスロープは10分の1勾配ですので120mくらいです。約1分の問題です。そこでの10秒、20秒の差が致命的かどうかはわかりませんが、このターレスロープで減速あるいは止まるということが、全体の荷の流れにそれほど大きな影響を与えるのだろうかという点は疑問に思っております。

○小島座長 現実は、道路はなぜ渋滞するのだろうかという疑問がありますが、どこかが減速すると後ろが徐々に詰まっていく。現実は等間隔で流れないので、どこかが早くなったり、遅くなったりする。前がブレーキを踏むと玉突きのように渋滞になる。そういうことが起こるので、典型例としては、計算上はこうなるでしょうけれども、実際に市場を運営していくと、皆さんがお行儀よく等間隔で走るわけではないし、たまには荷崩れも起きるし、止まるし、そういう現状に合った話を業者さんと進めていかないと、実際にみんなが行儀よく等間隔で進むわけではないと一蹴されて終わってしまうので、そこは少し議論したほうがいいと思います。
 時間の関係で、次に進みます。
 (資料4の7ページ参照)佐藤専門委員からいただいている、6街区の交差部の車両の軌跡について、佐藤専門委員から説明をお願いします。

○佐藤専門委員 図の中で、先ほどご説明いただきましたが、入ってくる車両を青で示しており、出て行く車両を赤で示しています。皆さんが最もご心配になっていたのは、入場する車両と退場する車両が交差する部分です。入ってくる車両が一応優先になるので、退場する車両はここで止まらなければいけない。90度曲がるような状態で止まって、入場する車両が行き過ぎる、あるいは、後ろの車両が来るのを待ってから出なければいけない。出たところでまた止まって、左から高速で走行してくる車両を待つ、あるいは、右からの直進車を待つという状況になります。ここで待てるのはわずか2台くらいということで、この交差部でかなり渋滞が起き、なおかつ、非常に神経を使って曲がらなければいけない状態ではないかということがかなり懸念されていたことです。
 それに対して、先ほど、ここに入場してくるのは、最も混雑する時間帯でも1分間に出場車両が2台、入場車両も2台ということで、混雑する状態でもそのくらいの密度であれば、確かに、注意しながら運転すれば出入りできなくもないかなという気がします。しかし、先ほど小島座長がおっしゃったように、渋滞はどういう状況で起きるかわからないということを考えると、これについては、実際の使用状況によっては、入場する車両をここから無理に入れるのではなくて、バスの駐車領域などから入れるようにして、出入りする車両の交差がなくなるような方策も将来的にご検討されたほうがいいのではないかと感じました。

○小島座長 いかがでしょうか。

○移転調整担当課長 今、貴重なご意見をいただきましたので、これにつきましても、現在、習熟訓練ということで、各市場業者さんの団体を含めて、現場で実際にターレや車両を入れて習熟する期間になっていますので、そこで実際に市場業者さん等からご意見をいただきながら、今後、協議を進めていきたいと思っております。

○小島座長 ほかにどうぞ。

○井上専門委員 今のことに関連して、私もその習熟訓練の現場に立ち会わせていただいて、後日、事業者ヒアリングでそのときの数字が出されていて、たしか、10分間に20台が通行できたという数字だったと思います。10分間に20台が何を意味しているのか、私はそのヒアリングの現場にいなかったのでわからないのですが、それが仮に出入り両方の数を合わせてだとすると、結構厳しい数字ではないかと思います。片方だけならばいいのですが。そこは数字を私も押さえているわけではないのですが、結構ぎりぎりの数字ではないかと思いました。
 日建設計さんから出されている混雑シミュレーションでは、余裕があるという数字でしたが、どうも実際は、その数字と現実にギャップがあるかなと思います。佐藤専門委員がご提案されたような解決策が一つの道筋ではあるかと思いますが、それにしても、通行量はぎりぎりの数字ではないかということで、そこはよく検討していただければと思いました。

○小島座長 よろしいでしょうか。
 もう一つ。搬入した荷物が転配送されていく量と、仲卸を通じて出て行く量の割合は、今どのくらいでしょうか。

○移転調整担当課長 (資料3の15ページ参照)これは、平成23年4月、先ほど分科会がありますとお話ししまたが、水産物の物流分科会において、業界に都側から提示した資料です。データ的に、平成23年なので、現状から5年くらい昔のデータになりますが、4階の転配送センターから1日に約1,000トン出て行くのに対して、仲卸へ流れる量としては805トンと220トン、合わせて1,000トン強ですので、1対1くらいかと思っております。

○小島座長 場内の車両の流れを考える際に、入ってきた荷が、そのまま半分は7街区から出て行き、残りの半分が6街区に行く、そういう理解でよろしいですね。

○移転調整担当課長 このデータでは、そうなります。

○小島座長 あと、ターレが場内でどのくらいで荷物を移動させられるかというのは、入ってきた車両が、どのくらいの時間で荷を積んで出られるか、そういうことに関係するので、場内での物の移動の時間が長くなれば長くなるほど車両が滞留する計算になるはずですね。だから、そこら辺も考えないと。これはこれ、あれはあれではなくて、物流としてはみんなつながっているので、そこを整理して、本当に物がうまく流れるのか、流れないのか。
 少し気になるのは、豊洲新市場の方向性です。次回、検討することになりますが、輸出を考えることになると、7街区から入ってきて7街区から出て行く量がさらに増えるということですね。輸出というのは、仲卸からは行かないですからね。

○移転調整担当課長 今、輸出を検討されているのは水産仲卸の事業者さんですので、6街区から出すのではないかと思われますが、ここは私も実情をつかんでいません。すみません。

○小島座長 わかりました。ありがとうございました。
 それでは、前回の第2回PTで出た、700kg/㎡に設定した件についてです。
 700kg/㎡については、これはこれで結構ですが、なぜ700kg/㎡なのか。500kg/㎡ではないのか、600kg/㎡ではないのか。あるいは、1トンではなくて、なぜ700kg/㎡なのかということについて、ご説明をお願いします。

○建設技術担当課長 建設技術担当課長の谷内と申します。どうぞよろしくお願いします。
 お手元の資料5をご覧ください。画面に資料を表示していますが、この資料の説明の前に、積載荷重とはどういうものになっているのか、簡単に説明させていただきます。
 建築基準法では、積載荷重については、建築物の実況に応じて構造の計算をすることになっていますが、住宅や倉庫など一般的なものについては、種類に応じて最小値を定めています。例えば、機械室は1㎡当たり500kg/㎡、倉庫であれば800kg/㎡という最低値が定まっています。
 一方、市場については、一般的な施設ではないので、基準法上には具体的な数値が定められていません。東京都では、参考資料を日建設計さんにお示ししましたが、都において、市場の施設設計の標準的な事項をまとめた資料がありまして、その中で、仲卸売場については、標準的には700kg/㎡となっている資料です。スタートはそこから始まっています。
 その上で、実況に応じて、この700kg/㎡が妥当かどうかは、設計者である日建設計さんに指示をしたということで、内容としては、築地市場でどのような設備、使われ方をしているのかをよく検証してくださいと。そうした上で、豊洲市場での具体的な設計内容に合わせて、積載荷重はどうあるべきか検討してほしいと。その内容の報告を受けて、妥当と判断したというのが本日のご説明のストーリーです。
 では、資料5の二つの事例に基づいて簡単に説明させていただきます。
 今、申し上げたとおり、水産仲卸売場棟ですと、荷捌きスペースや通路など特徴的なところを捉えて積載荷重を検討しております。例えば、赤色の破線で囲まれたところが、対象範囲4m×6mになっています。この対象範囲において、例えばここでは10段積み程度のオレンジ色の塊、これが1トンと想定して、ここに10個ほどあるということで、荷物としては10トンあります。また、ターレがありますが、ターレの自重、積載している荷物の量を足すと3,060kgになります。このターレは走行しているので、その衝撃も係数として少し見ましょうということで、式にありますとおり、3060kg×1.2及び積荷の10トン、これを面積の24㎡で割りますと、大体570kg/㎡となります。
 同様の検討を通路部分でも行っています。例えば、通路ですと、ターレがつながっている場合を捉えて、対象範囲を、3.2mの半分の1.6m×4.05m、その中にターレが、自重と積荷を含めて3,060kg。これが走行しているので、衝撃係数を掛けると、計算としては、ちょうど570kg/㎡と同じ数字になりましたが、想定によっては、540kg/㎡と出てくる場合もあります。
 その後、構造計算において積載荷重として570kg/㎡を使うというのではなくて、違った場合の想定あるいは少し余裕を見た形で、将来新たな設備が出てくることも踏まえて、例えば1割増しにすると630kg/㎡になります。これらの数字を踏まえて、合理的な設計を行うための数値として、この700kg/㎡等も踏まえながら、700kg/㎡で妥当であろうという確認を東京都も行い、それらを踏まえて今回の6街区の水産仲卸売場棟については、700kg/㎡の床用積載荷重を設定しました。
 説明は以上です。

○小島座長 ありがとうございました。
 手順としては、下に記載してあるように、まず東京都が700kg/㎡ということで日建設計に提示して、日建設計がこの計算をして、東京都が妥当と判断したという手順ですか。

○建設技術担当課長 そうです。

○小島座長 わかりました。

○竹内専門委員 前もここでいろいろと話題になっていますが、フォークリフトの使用に関しては、東京都としてはどのようにお考えなのか、考え方をお示しいただけますか。1.5トンや2.5トンあるので、ターレとはわけが違う重さがあるので。日建設計からは、構造的には大丈夫だというお話をここの場でいただいていますが、その前提として、フォークリフトが入るのか、入らないのか。それを都がどう考えているのかということをお伺いします。

○建設技術担当課長 乗り物としては、ターレを基本に考えております。築地市場において、ターレとフォークリフトがどのくらいの割合かというと、ほぼターレで、中にはフォークリフトを使用している実情も認識しております。前回の日建設計からの説明でも、あのときは1.5トンのフォークリフトに荷を満載しても大丈夫というところまでは説明がありました。本日いただいた2.5トンとなると、自重が1.5トンのフォークリフトと比べてだいぶ重くなります。そこにどれだけの荷を積むかということもありますが、経済的あるいは合理的な設計を行うという前提では、ターレなり1.5トンのフォークリフトが途中途中を走るという前提では、大丈夫という検証ができています。しかし、今おっしゃったような2.5トンとなると、積み荷を何トンまでにしてほしいとか、そのあたりは今後の、先ほどの習熟の話と同じですが、使い方のルールを相談させてもらいながら、より使いやすい市場にしていきたいと考えております。

○小島座長 ほかにどうぞ。

○森山専門委員 今のフォークリフトの1.5トン、2.5トンの話ですが、構造上700kg/㎡で積載荷重を設定してあるということですが、どうやら、構造関係の資料を調べると、床だけを取り出してみると、900kg/㎡や1.2 ton/㎡くらいの余裕がある感じの床です。そうであれば、むしろ、1.5フォークリフトを使った場合は積載荷重が900kg/㎡くらいになるし、2.5トンのフォークリフトを使った場合は、積載荷重は1ton/㎡前後になるので、むしろ、1トンくらいは大丈夫かどうかということを、この際、チェックしていただいてはどうかと思います。

○建設技術担当課長 ありがとうございます。そのあたりの具体的な、どういう場合はどこまで大丈夫かということを、わかりやすく市場の方にもお示ししながら、よく話し合いをして、使いやすい市場、今の施設もできていますので、この中で、皆さんでルールについてご相談させてもらいながら決めてまいりたいと思いますので、どうぞよろしくお願いしたいと思います。

○菊森専門委員 この700kg/㎡というのは、たまたま700kg/㎡になっていますが、これを決める際に、もしかしたら、投資金額といいますか、経費や投資金額の話は今後の課題になっていくと思いますが、それを抑制するために700kg/㎡と考えられた、そういう要素はないのでしょうか。
 この議論の過程で、あくまでも淡々と、荷捌きスペースと通路に置いてみて、1㎡当たりどれだけの重量がかかるかということだけで出されたのか、あるいは、コストなどほかの検討要素があったのか。それを確認しておきたいと思います。

○建設技術担当課長 まずは、安全性が大事だと考えておりますので、築地市場の使われ方と、今回の豊洲新市場では具体的な設計に基づいて570kg/㎡という数値が出てきましたので、そこから将来的な余地を少し見て、700kg/㎡は妥当ではないかと考えております。コストを抑えるために700kg/㎡にしたということは、過去の流れから確認していません。そういうことは話に出ていなかったと認識しております。

○菊森専門委員 わかりました。

○小島座長 ありがとうございました。
 計算で570kg/㎡からということで、800kg/㎡や1ton/㎡にすればまたお金がかかるということで、なぜそこから700kg/㎡になったのかと。600kg/㎡ではないのかと。600kg/㎡でもかまわなかったのか、あるいは、なぜ700kg/㎡なのだろうということは、わかったような気もしますが、要するに、どういう係数を掛けたのかがわからないですね。570kg/㎡で余裕を見て700kg/㎡なのか800kg/㎡なのか、そこら辺は判断の問題ですが、両様はあり得て、コンクリート、鉄筋が多くなればなるほどお金がかさむから、それほど過大にする必要もない。多ければ多いほどみんな安心はすると思います。けれども、そこで700kg/㎡とした判断があるだろうとは思います。
 それでは、前回、高野さんのお話で残っていた議論について、森高専門委員からお願いします。

○森高専門委員 前回の第2回プロジェクトチーム会議で、宿題というか、課題が残っていまして、構造解析モデルの妥当性についての話です。
(資料6 1ページ参照)
 おさらいですが、ここに水産仲卸売場棟の建物構造の概要をお示ししておりまして、水産仲卸売場棟は、5階建てと書いてありますが、実際は、2階の床は3階の床から吊られているので、設計上は4層で設計されています。この下に基礎ピットがあって、大きな基礎と、それを結ぶ大きな基礎梁があって、その下を鋼管杭で支えていまして、頑丈な支持層に支持されている建物です。そして、基礎ピットは周囲を地盤と接していることがこの建物の特徴です。あと、GLから10m少しは液状化対策をされており、地盤が強固になっています。
 設計当時の日建設計の、この建物の設計においてのモデル化の考え方ですが、基本的には、基礎梁から上の上部構造と、基礎梁、基礎、杭の下部構造とを分けたモデルで設計されていました。この考え方は、基礎と杭については、周辺の地盤と接していますが、建物に作用する地震力は、最終的に杭及び周辺地盤で抵抗しますが、設計では杭のみで地震力に抵抗させるという考え方で、安全側に設計されています。
 一方、このモデルではなくて、議論としては、基礎梁と基礎は巨大な柱と梁の構造体なので、いわゆる高床式ですで、本来、この下に支点を設けて解析しないといけないのではないか。そうすると、上部構造の地震に対する応力や変形が大きく変わるのではないかという懸念を示されたということでご提案されたモデルが、ケース1とケース2のモデルです。
 ケース1のモデルは、ご指摘のように、基礎の下に支点を設けられている。ですから、当初、設計時の支点の位置が約4m下がったところに設けられて検討してはどうかというご提案です。
 ケース2のモデルは、ケース1は巨大な基礎梁と基礎を線材モデルで置換されていますが、大きいので、ここをメッシュに切って面材モデル――専門的には有限要素モデルと言っていますが、有限要素モデルと上部構造が線材モデルの組み合わせ、この二つのモデルを提案されています。
(資料6 2ページ参照)
 まず、日建設計のモデルは、上部構造と、下部の杭と基礎を分けて設計されていますが、我々プロジェクトチームは、いっそのことこれを全部くっつけて一度検証してくださいと。それによって、実際に、上部の柱や梁の応力状態が変わるのかどうか検証してくださいとお願いしました。
 このモデルの概要は、これは基礎梁から上の上部構造で、この下に大きなフーチングがあって、基礎があって、この細いものは杭です。ぎざぎざになっているものは地盤のばねです。このモデルで解析して、1階の柱から上の変形や力の状態が変わるかを検証してもらいました。
 結果的には、ほとんど変わっていません。それをお示しします。
(資料6 3ページ参照)
 左側が設計時のモデル、右側は先ほどの一体モデルです。例えば、杭の頭部の曲げという力ですが、別々に解いた場合は1万2,000トンぐらいありましたが、一体にすると、これが1万2,000弱。ですから、ほぼ同じくらいです。また、柱や梁の応力は、地震が起きたときに生じる柱や梁の力ですが、それを比べると、1%以下でほとんど同じです。これは、基礎や杭をモデル化しても、上部構造に与える影響はほとんどないという結果です。
(資料6 4ページ参照)
 変位形についても、各床の変形については、1階の床で3%ですが、1階より上はほとんど変わりません。3%というのはほとんど同じと考えてよろしいので、変位形性状も、設計時モデルとフルモデルでは変わらないという結果が得られます。
(資料6 5ページ参照)
 一方、高野さんが提案されているモデルですが、ケース1とケース2があって、ケース2のほうは基礎梁と基礎をメッシュ状に切った有限要素モデルですが、この両方を提案されています。
(資料6 6ページ参照)
 ちなみに、日建設計モデルの応力状態とケース1で解析した応力状態の差について、これを見ていただくと、基本的には、1階の柱で応力が約0.6%落ちている。2階から上は0.6%増えているという形になっています。ただ、基礎梁は日建設計モデルよりも大きいですが、日建設計は2ページ右側のモデルの応力で基礎梁を設計されているので、別の応力で設計されているので、違いについては特に考慮する必要はないということです。
(資料6 7ページ参照)
 これは各階の水平変位です。水平変位についても、2階で、日建設計の原設計モデルに対して1.08ですから8%増えて、3%、2%増えた結果になっていますが、基礎部分の変位が、1.3mmだけ動いている。ですから、ほとんど動いていないという試算ですが、それを加えているので差が出てきていますが、その差を差し引くと、層間変位角――水平変位を階高で割って無限化したものですが、層間変位角を比べると、同じです。ですから、水平変位についても、高野さんが提案されているケース1のモデルは、日建設計さんのモデルの結果とほとんど同じということで、基礎の下に支点を設けて解析しても、地上部への影響は極めて微小であることが判明しました。
(資料6 8ページ参照)
 ケース1に加えてケース2のモデルも提案されて、その解析結果も示されていますが、これは応力が若干大きくなっています。その影響は、柱の下、柱脚部の固定度が緩んでいるので、どうしても反曲点が下になって、上に応力が大きくなるということで、本来、このモデルのケース1とケース2は同じに結果にならないといけないのに、違う結果になっている。どちらかが信頼性がないということで、ケース2は、こういうメッシュのモデルに線材モデルをくっつけていますが、ここの境界条件の設定を慎重に行わないといけないので、たぶんここの設定が少し不適切ではないかと判断しました。
 そういうことがわかりました。
(資料6 9ページ参照)
 まとめです。
 基本的に、基礎ピットをモデル化すると、上部構造に大きな影響を与えるのではないかという見解が示されていましたが、実際にフルモデルで実施した日建設計の追加検証でも、上部構造に与える影響は少ないと考えます。
 高野さんから提案されている基礎ピットをモデル化したケース1モデルにおいても、日建設計の設計時のモデルの結果とほぼ同じであることからも、設計時のモデル化が妥当であると判断できます。
 ということで、私どもPTとしては、基礎ピットをモデル化することによる地上部への影響は極めての軽微であるので、設計時の構造安全性は確保されていると考えます。
 以上です。

○小島座長 ありがとうございました。
 高野さんからは、11月10日付けで意見書をいただいております。高野さんは、第2回市場問題PTで、地盤による拘束は期待しないと日建設計さんがおっしゃったことを前提とするならば、地盤面はフーチングの下端AP+2m、もしくは、砕石層の上端AP+2.5mに設定することとなる、ということが高野さんのご提案だと思います。地盤面はフーチングの下端もしくは砕石層の上端に設定するということと、2番に書かれた、高野氏提案の基礎ピットをモデル化した「ケース1」モデルは同じでしょうか、違うのでしょうか。

○森高専門委員 同じです。

○森山専門委員 まず、この検討書を今日初めて見ていますが、前回、積み残しになった構造の方々の検討会、検証会はされていますか。
 PTとして、と言われると、まだ疑問が幾つかありまして、一つは、先ほどの支点が下のレベルではないかとなると、例えば、結局、地盤改良しているのは、盛り土したと言われるレベルですから、杭の水平方向の拘束はそのレベルで行っているはずです。とすると、構造の考え方として、基礎下が地盤面になるのではないか。そうなると、今のフーチングと基礎梁は一つの巨大なラーメン構造のようになっていますから、そこを1層と見て、いわゆる地震力の水平震度を、地下だから0.1と言い切れるのか。上のほうは0.2になるのではないかということで、まだ少し疑問として思っています。

○森高専門委員 これは、日建設計からご説明してもらったほうがいいいと思います。

○小島座長 では、どうぞよろしくお願いします。

○常務執行役員(日建設計) 本日は画面に映す用意をしてありませんので、パネルを用いて説明させていただきます。
 前回、第2回PTの際にお話しさせていただいていますが、一つは、この建物は、基礎の部分は、5mのうちの4m、ほとんどの部分が土の中に入っているということで、形状的には、この部分は地下と見なせることがあります。
 今のことは形状的なお話ですが、法律の中では、形の上で地下に入っているかどうかということと、振動性状を考えて地下かどうかを判断することになっています。振動性状というのは、実際に地震が起きた際にどのように揺れるかということです。この建物は、地面の下の部分はフーチングが大きくて固い建物になっています。普通、地下というのは、なぜ0.1の震度でいいかというと、地下というのは土に接しているので外周に壁があって非常に固くなっています。今回はそういう意味では外周に壁はないのですが、一つ一つのフーチングが非常に固くなっているので、現実的には地下と同じ固さを確保しているということで、地下と見なしていいという説明をさせていただきました。
 それを数値的に検証させていただいたものが、これも第2回PTで説明させていただきましたが、詳細なモーダルアナリシスという日本建築学会の規準に載っている方法で、基礎の下が地震で揺れた状況で上がどのくらい揺れるか。今回、私どもが設計しているのは、基礎底ではなくて1階の床が揺れるという前提での計算をしていますので、そうなった場合、地上はどのように揺れるのかということを詳細に検討しました。
 そうすると、先ほどおっしゃっていた基礎の下で揺れると上が振られるのではないかという効果を考えても、それを考えないで、1階の床で揺すられたものも、図の横方向に示したものは地震動の力で、四角い印が1階を揺すられたときの上の建物にかかる地震の力、赤い丸印が基礎の下から地震の力を揺すった場合の地上部の地震の力ですが、全く同じになっています。
 なぜかというと、ここから下が非常に固くて、地面の揺れと1階の揺れが同じだからです。これが地上ですと、フーチング下端レベルの揺れに対して上の揺れはもっと大きくなりますから、上にいくほど大きな揺れてきますので、そういう構造だと、ここはもっと大きくなってきます。ただ、今回、詳細に検討した結果を見ても、要は、ここは非常に固い、地下と同じだけの固さを確保しているので、上の地震力が同じになっているということで、ここの部分は地上ではなくて地下と見なして、今、設定している1階を1階として考えればいいということで、前回は説明させていただきました。

○森山専門委員 固いから地下と見なせるということがよくわかりません。固ければ、これはラーメン構造のようになっているので、地上部と同じように検討して、安全だということでいければいいのではないですか。それなりに余裕があると思います。

○常務執行役員(日建設計) 地下なのか、地上なのかということを、設計としては明確にしておかなければいけないと考えております。そういう意味では、形状的に地下なのかどうかという要件も満足しています。振動性状として法律にもそのように記載されているので、それを確認した上でも、ここの部分を考慮しても地上部に影響を与えないということで、ここは地下と見なしていいですよと。要は、そういうことを確認した上で1階はここだと設定しているということです。

○森山専門委員 それ以上は私どもが判定する立場にないですから、できれば建築主事の方のご意見などを聞いて、最終的な判断をしていただければと思います。

○森高専門委員 補足ですが、既にその判断は、計画通知と構造計算適合性判定で既にされています。こういう本がありまして、これは建築の構造に関連する告示の解説本です。この中に明確に、建物の周囲、土に接している部分が75%以上あれば、構造設計上、地下と見なしてよいときちんと記載されていますので、今の日建設計の説明は合理的だと思います。私はそのように判断しました。

○森山専門委員 わかりました。ただ、これは擁壁で建物が切れているので、私はまだ疑問が残っていますので、最終的な判断は、PTではなく建築主事の方に決めていただくべきだと思っています。

○小島座長 法律的な議論は、75%以上が地下に潜っていれば一応地下であることと、しかし、ここは理解しているかどうかわかりませんが、実質的に、振動性状として規定する地震力が作用するかどうかということで、地下と見なせるかどうかは形式と実質の二つがあると、この解説書にも記載してありますので、たぶん形式的に地面の下に潜っていることと、実質ということとをお話しになったのだろうと思います。
 私が少し気になったのは、高野さん提案の基礎ピットモデル――高野さんの主張は、地盤面はフーチングの下端もしくは砕石層の上端、ここを考えるのだと。ここが0.2でなければいけないとおっしゃっていて、そこを0.2にしても結果は変わらないという理解でよろしいですか。

○常務執行役員(日建設計) いえ、そこは違っていまして、高野さんは、フーチング下端を地盤面だから1階にするべきだという議論ですが、例えば、地下があって、地下の中は空洞ですね。空洞で、あそこの部分に同じように床があった場合は、そこは地下と見なして、0.2ではなくて0.1で設計していいわけです。地盤がどこにあるかということが問題ではなくて、地下が実際にどれだけ硬いものになっているかということのほうが大切です。そこが、高野さんの場合は、この前持っていらしたモデルもそうですが、非常にやわらかいフレームだと思っていて、揺れるじゃないかというお話でそういう議論をされていますが、そうではなくて、固いものの場合は0.2という力は働きません。
 それは、0.2というのはここの部分がどんどん振られていくこと前提に決めている数値ですので、固くて振られないような建物場合は、0.2とするということではありません。地下の場合は、固くて振られていないので、その必要はないということが法律で規定されていますので、今回の場合は、それだけの固さがこの基礎部分にあるような設計をしていますので、その必要はないと。ですから、あくまでも1階部分を0.2ということで設計すればいいということです。

○小島座長 おっしゃっていることは理解しました。
 ほかにはよろしいですか。

○竹内専門委員 プロジェクトチームから出ている資料の中にランニングコストの話があって、この話をしてもいいですか。

○小島座長 議論は整理されました。最終的には法律の問題ですから、それは法令の担当が判断すればいいということですね。
 どうぞ。

○竹内専門委員 (資料の11ページ参照)ここに出ているランニングコストに関して、通常、一般的な考え方だと、使用者負担が前提だと思っています。ですので、年間61億円増、光熱水費が4倍増となっているものに対して、市場に入られるテナントの方が負担することが前提でいいのかどうかという考え方を、整理しておきたいと思います。
 今日ここにいらっしゃる方がそれに答える立場にはないということであれば、それでも構わないです。ただ、一般的には、使われる方が払う。
 もう一つは、この大事なことが座長が説明された絵の中にありましたが、市場の方が、知らないとよくおっしゃいます。そんなにかかるなんて聞いたことがないとおっしゃいますが、なぜ、今までそれが説明されていなかったのか。それとも、説明したけれども、わかっていないのか。その辺の経緯がおわかりであれば、次に向けての一つの話として伺っておいたほうがいいかなと思ったので、質問させていただきました。

○小島座長 答えられる人はいますか。

○移転調整担当課長 概略になりますが、光熱水費については、市場業者さんに、ここを使っていいですよと使用指定する専有部分と、皆さんが使われる共用部分があります。専有部分で発生する光熱水費は事業者さん負担となり、共用部分は東京都が負担するということが一つの考え方です。
 光熱水費の説明ですが、設計・施工が進み、業界のご要望なりを受けていまして、施設のどこが専有部分で、どこが共用部分かという整理がなかなかついていなかったとうことで、精緻な光熱水費が幾らになるということが決まらなかったというのが現実ではないかと思います。

○竹内専門委員 そうなると続けて質問したいのですが、現在は、どのくらいをテナントが負担して、どのくらいの共用部分があるのかという数字は、どなたに伺えばよろしいですか。売場面積はあまり変わっていないという話がありますね。その場合、面積比で按分するけれども、コールドチェーンにしているから費用がかかっているという話がありますね。

○移転調整担当課長 水産卸の場合は10.5℃帯とされています。

○竹内専門委員 わかりました。

○移転調整担当課長 水産の卸・仲卸は、施設の中は25℃帯で、青果は22℃くらいだと思います。そこまでの光熱水費は東京都が負担します。そこから10.5℃帯などに落とす部分は業界負担になります。地冷を使っていませんが、その料金になります。

○竹内専門委員 単純に言うと、この5倍、4倍という金額のうちどのくらい――使用者にしてみれば、幾らになるのだろう、ここで5倍といっているから本当に5倍なのかと、皆さんは見て思っていると思います。今の答えもだいぶ曖昧ですが、少なくとも、引っ越すテナントにしてみたら、幾ら払えばいいのだろうということを、なぜ今まで説明されてこなかったのかということも、ある意味で疑問です。

○移転調整担当課長 そこは、先ほども申し上げたとおり、精緻な部分が決まらなかったということが現実です。ここで書かれている61億円という数字は、先ほど申し上げたとおり、共用部を含めて市場全体の金額だと思いますので、その内訳は、今、手元にデータがありませんので、別の機会にご説明差し上げます。

○竹内専門委員 そうなると、今度は逆に、市場者の関心と、一般都民として、冷蔵庫化して年間100億円を市場に使うなら、違うところに使ってくれないかという一般都民の方の意見も出てくるやに思いますが、その辺に関しては、100億円というものに対して、市場としてどのようにお考えでしょうか。

○移転調整担当課長 「都民の方」というのは、いわゆる税金投入ということでしょうか。

○竹内専門委員 消費者という形で、変な言い方ですが、築地で特に問題が起こっていないのだから、なぜ100億円もかけるのかと。

○移転調整担当課長 100億円といいますか、実際、専有部分については実費相当分を徴収させていただきますが、これはあくまでも市場会計になりますので、市場者さんが使用料なりを東京都に納めていただいて、まず東京都が払って、かかった分を市場業者さんからいただくという形で、現在、光熱水費は徴収させていただいております。

○小島座長 よろしいですか。

○竹内専門委員 はい。ありがとうございました。

○小島座長 費用の話は1月に予定しております。そこで、実は、これからかかる費用として、(資料1の11ページ参照)真ん中の「建物・設備の改修費等」が出ていません。民間だと、設計者の人に出していただくのが通常だと聞いていますが、公共建築の場合は、それは都が負担しますということになっていて、実は、都はやっていないので、今の段階ではわからないわけです。そのときになったら行いますということでは、通常、同じくらいはかかる。つまり、建物が2,752億円だとすると、3,000億円くらいかかると聞いています。
 実際、そうなのかどうか、エビデンスが全くありませんので、東京都ができないのであれば日建設計さんにやっていただけないかと、お願いもしています。この数字が出ないと、豊洲新市場は幾らかかるのかということが全くわかりません。東京都が負担するお金も、市場会計ですから、最終的には業者の方々の負担になっていく。今、市場会計で持っているいろいろな機器があるそうですから、それがバッファになりますが、基本的には東京都が負担するということは税金を投入することではありません。ということであれば、最終的にお金を負担する人は決まってくるので、都が負担するから大丈夫だということにもならないかもしれないというので、いろいろな計算をしておかなければいけません。1月の予定ですが、それが出てこないと何とも言えない状況になってしまいます。
 ランニングコストは毎年発生するコストですから、事業者の方々は、自分が使った分は自分で払う。32億円の増のうちの何%になるか、何割になるかわかりませんが、減ることはないだろうと思います。それも負担していただくことになります。
 私が最初に書いたのは、普通は家移りする場合、幾らかかるのだろうということなしで引っ越す人はいないけれども、豊洲新市場ではそういうことになっていくことが非常に不思議でした。幾らかかるかわからないのに移って、経営が破綻したらどうするのだろうという心配を業者さんたちはされないのかということですが、お聞きしますと、そんなことは心配するまでもなく、とにかく移転だということを言われたという人もいます。しかし、普通は、幾らかかるということを言っておかないと、事業者の経営方針が立たないですね。だから、それは極めて通常のことではないと思います。
 ですので、それは出さなければいけないし、何年運営していけるのかということも、これからかかる経費を全部算出して、そして、豊洲新市場のトータルコストが出てくる。この真ん中のものはかなり大きいですから、それを無視しては進めていくことはできないだろうと思います。よろしくお願いします。
 以上、本日は長くなってしまいましたが、これで終わります。
 次回はコールドチェーンや衛生の関係ですが、今日わかったことは、築地市場から豊洲新市場に移って売場が広くなるわけではないということ、1.8倍になった分の0.8の分は、いろいろなものが屋内に入ったために倍近く大きくなっているということで、豊洲新市場の性格がよくわかったということだと思います。
 どうもありがとうございました。

○事務局(池上) 座長、ありがとうございました。
 本日は、市場機能として重要な物流面についての課題と、前回取り上げた豊洲新市場の構造安全性について整理できました。
 最後に、事務局より事務的な連絡をさせていただきます。本日の会議の議事録は、準備が整い次第、都庁のホームページに掲載しますので、あらかじめご了承ください。
 以上をもちまして、第3回市場問題プロジェクトチーム会議を閉会いたします。
 どうもありがとうございました。


午後6時35分閉会